豐田大概是想給“新能源”車增加一些駕駛樂趣。

時間回到2021年8月份上旬，豐田汽車向美國專利局提交了一份技術專利，該專利在今年2月份中旬才公開展示，此時大家才知道，這份專利的內容是 豐田給混合動力車型所設計的手動變速箱機構。

(資料圖片)

大家應該發現了，當前的純電車型都是“自動擋”車型，實際上這里的“自動擋”也并非自動變速箱，而更像是一種控制前進倒退的“開關”， 因為電機并不需要變速箱這種機構。

內燃機有一種固有輸出特性——只有在特定轉速范圍內才會釋放出最大轉矩，因此變速箱存在的目的是“在低速時增大轉矩，在轉矩增大后將轉速控制在合適范圍”。然而電動機只要通電就能釋放最大扭矩，并且該扭矩變化范圍不大， 只需要控制電機轉速便可改變車輛的行駛速度。

因此，給電動車增加變速箱機構既沒作用，也會增加傳動機構的復雜程度 （意味著故障率提高） ，同時現在的消費者大多都習慣自動變速箱這種便捷的駕駛方式，所以現在大多數汽車廠商不會做這種費力不討好的事情，混動車型同樣如此。

因此， 豐田給混動車型增加手動變速箱的行為就顯得有些異類 ，雖然專利上只有簡單的示意圖，但我們還是能淺顯了解豐田如何實現這項傳動機構的設計。

動力從發動機傳遞到主減速器、離合器再到變速箱，最后傳遞到車輪上，而該專利最重要的部分集中在離合器控制部分，我們放大來簡單看看它的原理。

我們能看到，在該機構中包含 三個離合器氣缸 ，而通常搭載變速箱的車一般都是一個離合器氣缸，三個氣缸的目的是為了實現兩種控制模式。

第一種是自動變速模式 ，可以看出ECU通過連接執行器可控制氣缸2的內部壓力，再通過梭閥（116）來控制主氣缸3來操控離合器。

第二種是手動變速模式， 踩下離合器踏板可控制氣缸1的內部壓力，再通過梭閥來控制離合器主氣缸3來操控離合器。

不難發現，直接控制離合器的氣缸只有“108”氣缸3，而剩下兩個氣缸的功能則類似于開關，哪邊的壓力大，梭閥就接通哪邊的液體流入主氣缸。

在原廠設定中， 離合踏板一路的壓力比ECU一端的壓力更大 ， 因此只要駕駛員踩下踏板，就能接管變速箱的控制權。同時，ECU還可以切斷發動機與車輪的動力連接，方便混合動力的電動機部分接入傳動系統。

可以看出，這套機構比當前任何一種民用車變速箱都要復雜一些，但豐田為了增加駕駛樂趣，還是選擇研發這種“略顯雞肋”的配置。根據現有的信息， 混動+手動變速箱的配置大概率只會出現在高性能車型上 ，也算是一種昂貴的玩具。